De första 90 fartygen var koleldade och de följande försedda med oljeeldning. Pannan opererade enligt principen självdrag genom skorstenen. Det är känt, att längden på skorstenen varierade. Om det beror på besättningars experiment för att öka draget och därmed farten vet man däremot inte. Det kan ju kanske vara så enkelt att plåten var på upphällningen på varvet precis när man skulle bygga skorstenen. De oljeeldade pannorna hade ett arbetstryck om 9-10 bar. Propellern var av gjutjärn.
Övriga data: Längd över allt 71 fot (21,64 m). Längd mellan perpendiklarna 65 fot. Bredd 17 fot (5,182 m). Djupgående 6 fot (1,823 m), halvbunkrad. 54 gross ton. Fart 7-8 knop. Besättning 4-5 man.
Efter kriget köptes de flesta TID-arna upp av privata ägare. Så småningom konverterades de flesta tyvärr till dieslar. I samband med privatiseringen har så gott som alla fartyg försetts med inbyggd brygga. Även färgsättningen blev livfullare än flottans ursprungliga gråmålning. Så sent som i mitten av 80-talet var inte mindre än fem TID-båtar i reguljär tjänst i vattnen kring Southampton. 1990 fanns ytterligare två fartyg förtöjda på Themsen i London.
Brent, ex TID 159, är kanske den mest kända av de båtar, som fortfarande är ångdrivna. Hon byggdes av Wm Pickersgill i Sunderland 1946 och förvärvades före färdigställandet av Port of London Authority till dess muddringsavdelning. Båten var i tjänst fram till 1968 och såldes till skrotning året därpå. 1971 köptes hon av en ny ägare, som nu bevarar den i Maldon, Essex.
TID 164 byggdes 1945 och var i tjänst på flottans varv i Rostyh fram till 1974. Hon uppges numera vara bevarad i kördugligt skick vid Medway Maritime Museum.
Idag finns en känd båt kvar i ursprungligt koleldat skick. Det är Biddick, ex. TID 54, som såldes 1973 för att kunna bevaras vidare. Hon är dock rapporterad att befinna sig i ett mycket förfallet tillstånd i en docka på Point Wharf vid Tunnel Avenue i Greenwich.
De flesta TID-ar är skrotade och de få som är kvar idag är nästan alla ombyggda och ändrade till oigenkännlighet. Ett exempel på detta är den numera panamaregistrerade Seaforth Alpha, byggd sent 1945 och som efter konvertering till dieseldrift 1964 fick en avkortad skorsten och en överbyggnad med en styrhytt som mera liknade en lastbilsdito. Båten var stationerad i Port Penryn och ägdes av en Mr T. Jackson vid Kingsley Dale Ltd.
En TID hittade till Sverige efter kriget. Det var Röda Bolaget som köpte TID 181 den 7 augusti 1946 för 110 935 kronor av The Ministry of Transport i London. Båten var alldeles ny. Efter provturen i maj 1946 hade den legat upplagd (båtar är en hon) på varvet i Sunderland. Båten fick namnet Victor när den blev hembogserad av den större bogseraren Karl den 19 augusti samma år. Den fick även den en styrhytt och målades naturligtvis i rederiets färger med det karaktäristiska röda bandet med namnet i vitt runt skorstenen.
Uppdragen blev oftast i Göteborgs hamn, men Victor lär också ha bogserat oljepråmar på Göta Älv och Vänern. Efter raskatastrofen i Surte 1950 stationerades Victor i Kungälv för att assistera fartyg som blivit instängda i älven på grund av raset. Vägen ut blev genom Nordre älv, vars utlopp då var ganska grunt och man fick lätta de instängda fartygen så mycket som möjligt. Den 1 juli 1953 inträffade en explosion i eldstaden, varvid maskinisten blev illa bränd.
På grund av sin konstruktion var Victor, som alla andra TID-ar, svårmanövrerad. Fartyget drev lätt och skepparen fick passa hela tiden för att hålla henne i rätt läge. Blev det för kraftig is i hamnbassängerna, var det stor risk att Victor skulle fastna. Victor var i tjänst hos Röda Bolaget fram till 1963, då hon lades upp vid Paddans Varv på Ringön. 1965 drogs hon iväg till AB Skrot & Avfallsprodukter i Tingstad för skrotning, vilken meddelades vara slutförd i juni 1966.
Många av TID-båtarna blev med tiden mycket beresta. I mitten på 50-talet opererade minst tio båtar i Hongkong och Kowloon, fyra på Malta och åtminstone tre användes av Nigerias järnvägar. Ett fartyg påbörjade resan till Australien, men sjönk på vägen. Ett nytt inköptes för att ersätta det förlorade, men där slutar alla spår efter dessa båtar. Tre båtar kom ända till Irving Paper Mills i Kanada, medan andra återfanns här och var i många europeiska och afrikanska hamnar. Ett stort antal såldes ut inom Storbritannien.
Det dåvarande engelska rederiet Palm Line köpte två fartyg från en handlare i Portsmouth och körde dem runt Cornwall och upp längs kusten fram till Liverpool. Väl ankomna dit, lastades de båda som däckslast på ett av de egna fartygen och skeppades på detta sätt till Lagos (Nigeria). Där blev de mycket framgångsrika, och man fattade beslut om att köpa ytterligare en TID-bogserare, som skulle fraktas till Lagos på samma sätt som de båda föregående.
Men det blev inte som man hade tänkt sig. När den nya båten skulle lastas i Liverpool så hände sig det, att i stället för att hamnkranen lyfte upp densamma på lastfartyget, så drog bogseraren ner kranen över sig. Efter en omfattande korrespondens blev det klarlagt att de båda första båtarna hade använts av den brittiska armén, sannolikt vid Marchwood, nära Southampton. De var i standardutförande, eller det som gällde för standard. Den tredje båten hade varit i flottans tjänst i Portsmouth och för att öka dess prestanda när det gällde att hantera fartyg, hade man gjutit en försvarlig mängd betong i kölen. Beräkningar visar att vikten skulle ha ökats med tjugo ton, men senare undersökningar indikerade att tolv tons tillkommande vikt var mera troligt.
Lastfartyget avgick utan att få med bogseraren, som i detta tillstånd ändå var för tungt som däckslast. TID-en blev kvar i Liverpool över fyra månader, medan ett alternativt transportsätt diskuterades. Det dåvarande bolaget Townsend Brothers, som bland annat tillhandahöll besättningar för fartygsflyttningar, lämnade in en offert för att flytta båten till Lagos på ett ganska ovanligt sätt.
Man menade, att om kolförråd fanns tillhands i hamnar längs kusten fram till Gibraltar, så kunde man ta sig fram dit för egen maskin genom att hoppa fram mellan dessa koldepåer. Det här rörde sig alltså om en av de nittio första båtarna. Från Gibraltar, där förråd inte längre fanns tillhand utan vidare, skulle man ta ombord så mycket bränsle man någonsin kunde. Genom att rigga upp segel på båda sidor om skorstenen kunde resan fortsättas seglande längs de gamla handelslederna fram till Lagos långt inne i Guineabukten.
Pannan skulle hållas varm om någonting skulle hända! Priset för detta äventyr var satt till 2600 pund. Det är bevittnat att bogseraren fanns i Laos 1951, men högst beklagligt finns det inget registrerat om hur den kom dit. (Seglande bogserbåt, kunde det bli en ny tävlingsklass?)
För mig kommer här en intressant bekräftelse:
I engelska farvatten fanns det en båt som försetts med dysa. Det rapporterades vara en succé, men har tydligen inte fått någon efterföljd på någon av de otaliga TID-båtar som byggdes om och modifierades efter krigsslutet. United Towings tog tre TID-ar i tjänst och byggde om dessa med rundad akter.
Modellen
Då jag vid byggstarten inte hade tillgång till uppgifter om något specifikt originalfartyg, byggde jag upp modellen efter modellritningen. Namnet Jim Beam syftar inte på någon speciell av de 182 originalen.
Byggskalan är 1:24.
Längd 923 mm och bredd 261 mm, båda måtten inklusive fendrar.
Djupgående 70 mm. Deplacement c:a 7 kg.
Modellen representerar en av TID-arna i privata bogseringsuppdrag omkring 1950.
Båten är som sagt byggd enligt modellritning. Senare har kompletteringar skett efter mer varvsliknande ritningar och fotografier. Skrovet är i armerad glasfiber och överbyggnaderna i plywoodklädd balsa (0,4 mm plywood, 3 mm balsa), alternativt plasticard. Beslag och detaljer är tillverkade av plexiglas, trä, mässing och plywood. Några delar har köps färdiga, till exempel fendrar, ankare och belysningsarmatur.
Som jag nämnt tidigare, i samband med beskrivningen av Victor, så är även modellen lika svårmanövrerad som originalen. På grund av sin skrovform, det ser ut som ett långt kantigt ägg, och med sin plana botten håller hon inte kursen utan måste hela tiden passas med rodret. Att styra under backning är inte att tänka på. Båten har en utpräglad backsida och aktern vrider sig obönhörligt åt samma håll som propellerns ovansida roterar. Svängradien är ungefär en halv båtlängd, alltså en mycket skarp backningsgir. Då jag tävlar i en klass där modellens utförande inte slaviskt måste följa originalets, har jag gjort en dysa runt propellern. Med denna manöverhjälp kan jag hjälpligt och med lite tur få båten att backa dit jag vill.
Under hösten/vintern – 78 installerades den första ångmaskinen i det tomma skrovet. Den var utan omkastare för backning men jag insåg att om det skulle gå att använda modellen rent praktiskt, måste den kunna backa. Eftersom originalet tillämpade motsatt rotation på maskin för denna funktion, ville jag göra detsamma. Pannan levererades med en spritbrännare för eldning. Den skulle förvärmas med rödsprit i en liten skål under själva brännaren innan spriten i behållaren förgasats så pass att den blev trycksatt.
Den tidiga våren – 79 blev maskinen utbytt mot en med omkastare som då installerades. Pannan med sin spriteldade brännare var kvar. Däcket blev lagt.
Självbyggda mottagare och servon från Transfunk för roder, omkastare och en speciell uppbyggnad av kontakter för lanternor och belysning installerades. Servona hängde med länge och byttes så sent som våren 2005 mot graupnerservon.
Senare på våren – 79 skedde den första riktiga provkörningen i en 25 meters inomhusbassäng.
Överbyggnaden var ej färdig ännu.
Så kom vi till sommaren – 80 och överbyggnaden var fortfarande inte helt klar. Skorstenen var omålad. Lanternor och belysning saknades.
Ångmaskinen var nu utbytt mot en elmotor, Hectoperm 12V. Denna motor var enormt överstark för båten, det blev en fantastisk bogvåg och om skrovet bara hade vetat hur det skulle ha kunnat plana, hade det gjort det utan vidare.
Orsaken till att ångmaskinen monterades ur var den otillräckliga ånggenerering som uppnåddes med den spriteldade pannan. En så pass stor modell som Jim Beam -deplacementet är drygt sju kilo- kräver ett stort uttag av ånga ur pannan. Spritlågan har alltför låg temperatur för att kompensera det stora ånguttaget och panntrycket sjönk konstant sedan modellen satts i vattnet. Den hopbyggda sprittanken hade också en för liten volym för att man skulle känna sig säker på att spriten skulle räcka till för att komma runt ett varv på tävlingsbanan.
På våren – 81 var överbyggnaden klar, skorstenen målad, lanternor och belysning installerad.
Den första publika kontakten blev ett deltagande i utställningen Hobby är Modellen på Silvanum i Gävle.
Den 30 maj 1982 kördes Jim Beams första tävling på Tinnerbäcksbadet i Linköping. Placering 2:a i klass KF.
Fortfarande var modellen ganska ”rå”, det var inte så många detaljer monterade. Antennen bestod fortfarande av sladden från mottagaren som dragits upp genom skorstenen. Det gick ju bra, då elmotorn fortfarande satt kvar.
Betecknande för just detta modellbygge har varit, att jag aldrig riktigt avslutat det. Förutom det helt oundvikliga underhållet, fortsätter modellen att kompletteras av diverse detaljer, såväl över som under däck. Hösten – 83 hade till exempel ankaret kommit på plats och på samtliga platser för sidofendrar var nu dessa ditsatta.
Men…..en modell av en ångbåt skall vara ångdriven. Jag sökte lösningar för att kunna använda ångmaskinen –en Saito T2R- som jag köpte ett par år tidigare. Den var köpt av Borgs hobby i Linköping komplett med panna och ångledning för 1110 kronor inklusive visslan (för 20 kr). Problemet var ju att generera tillräckligt med ånga för att kunna upprätthålla ett nödvändigt tryck i pannan. Lösningen kom i form av Jan Gunnarsson, denne modellångans betvingare och mästare, som alltför tidigt rycktes bort från oss. Den 19 augusti 1983 levererade han en gastank för butangas som med en vanlig primusbrännare från järnhandeln utgjorde vändpunkten för Jim Beams ångliv. Denna utrustning som installerades under följande dagar fungerade med ett undantag perfekt från början och gör så än idag.
Samtidigt installerades den elektriska pumpen för matarvatten och saitopannan kompletterades med den erforderliga sensorn.
Tanken för butangas fick god plats under det förliga däckshuset. För att kunna fylla på gas var jag tvungen att montera tanken så att den gick att lyfta ur från sitt läge. Detta krävde i sin tur att en del av gasledningen mellan tanken och brännaren bestod av en böjlig slang. Om det var på grund av okunskap eller förbiseende vet jag inte, men till detta valdes en vanlig, slät silikonslang. Provkörningen ”på land” gick bra och båten lastades för att åka till sin första tävling som riktig ångbåt. Det var i Stångtjärn utanför Falun den 27 augusti 1983.
Provturen på kvällen före tävlingen förlöpte till en början utan problem. Plötsligt slog eldslågor ut genom öppningarna i överbyggnaden. Båten befann sig femton meter från bryggan och det var bara att sätta högsta fart mot den. Resan tog väl bara några sekunder fast de kändes mera som minuter. Efteråt minns jag att det ändå var ganska effektfullt med de gula lågorna mot den mörka bakgrunden. Lågorna stod rakt ur varje ventil, lucka och dörr på överbyggnaden.
Väl framme vid bryggan uppstod nästa fråga. Hur få elden att slockna omedelbart? Vid det här laget var flammorna flera decimeter långa. Ett stadigt tag i för och akter och ner med båten under vattnet. När jag böjde mig ner slickade lågorna skägg och ögonbryn. Det är med blandade känslor man trycker ner sin modell under vattnet, det är trots allt en hel del utrustning som inte trivs i detta element. När jag tyckte att gasen borde slutat brinna lyfte jag upp det hela. Pyttsan, så fort jag höll modellen mellan mina händer, slog nya lågor upp. Det blev en ny putsning av ansiktsprydnaden innan jag hann få ner den under vattnet igen. Den här gången höll jag kvar lääänge.
Det visade sig att silikonslangen smält av på grund av de heta avgaserna från lågan. Gasen från tanken hade sprutat rakt in i båtens inre. De enda skadorna var svedda insidor på överbyggnaden. Mottagare, servon och annan elektronik gick att torka. Efteråt monterade jag en armerad slang och efter en tid hade även skägget återfått sin ursprungliga längd.
Maskinen, en Saito T2R är en dubbelverkande kolvångmaskin med rundslider. Kolvdiametern är 12 mm, likaså slaglängden. Maskinen har en deplacementslubrikator och omkastare för backning, en kuliss av typ Stephenson. Maxvarvet anges av tillverkaren till 2000 rpm. Maskinen är direktkopplad på propelleraxeln. För att förbättra manöveregenskaperna, har jag monterat en servomanövrerad broms på svänghjulet. Före varje körning fylls lubrikatorn med cylinderolja och maskinens samtliga rörliga delar smörjs.
Från pannan leds ångan via en huvudkran, genom en liten överhettare (eller åtminstone en avfuktare) och en pådragsventil, innan den passerar lubrikatorn och går in i maskinen. Utloppsångan leds direkt ut i skorstenen avskilt från pannans avgaser. På så sätt får jag rök i skorstenen, vilket det inte blir av gasbrännaren. Kondensatet samlas upp i en liten öppen behållare som töms manuellt. Ångvisslorna, 2 st är monterade, manövreras via huvudkranen.
Sina första två besättningsmedlemmar fick båten när de mönstrade på våren – 84.
Försommaren – 85 förbättrades maskininstallationen och pannan isolerades och kläddes med träribbor och målades djuprött. Saitopannan var mycket enkel med tre tvärställda tuber i eldröret. Mycket av den goda gasvärmen gick direkt genom pannan. Kyliga vår- eller höstdagar var det skönt att kunna värma frusna fingrar ovanför skorstenen.
I detta utförande behölls sedan maskininstallationen under många år. Stora delar av det elektriska har bytts och gjorts om, bland annat byttes mottagaren till en Multiplex FM med tillhörande 7-kanalsändare under våren – 92.
Som jag nämnde tidigare, så sker kompletteringar mer eller mindre kontinuerligt. En detalj som inte lämnade mig någon ro var ankarspelet. På den tillgängliga TID-ritningen framgår inte alls hur spelet är utfört i detalj. Ett par fotografier i ett exemplar av Model Boats november 1981, var det, som bäst kunde tjäna som byggunderlag. Efter långt funderande gick jag till verket våren –89 och kunde åstadkomma ett ankarspel med godtagbar skalalikhet.
En annan tilldragelse det året var att jag med Jim Beam blev nordisk mästare i klass F4 vid tävlingarna i Helsingfors.
Under 90-talet blev det ”ordning” på tävlingsutbytet mellan våra nordiska länder och sedan NM-et i Bergen 1992 har vi regelbundet kört dessa tävlingar på alternerade platser vartannat år i respektive länder. Till NM-96 i Köpenhamn tyckte jag att det var dags för ytterligare utsmyckningar. Eftersom båten inte är en exakt modell av ett befintligt original, utan en modell av en båttyp, kunde jag vara lite frikostigare i valet av utvändiga detaljer. Jag valde bland annat att komplettera med ett räcke på taket till den lilla utbyggnaden framför styrhytten samt en stege upp. Denna utbyggnad på originalet inrymmer på styrbordssidan, toaletten. Nåväl, relingen monterades och jag var nöjd med det. Tävlingen kördes tredje veckan i juli 1996. Efter hemkomsten körde vi SM 7 i Frösundavik den 17 augusti. Av hittills outredd anledning (vad gör haverikommissionen?) gick båten in i den bastanta bryggan och träffade just den nya relingen. Den blev naturligtvis krokig åt alla håll, men eftersom det är en äkta kollisionsskada, har den fått vara kvar oreparerad.
Som jag nämnde tidigare, har hela maskinutrustningen varit intakt sedan mitten av 80-talet. Ibland märke jag hur kraften minskade i modellen, men eftersom jag alltid kom i mål på tävlingarna, tänkte jag inte så mycket på det. Inte förrän på SM-finalen i Katrineholm den 18 september 1993, då problemet blev akut; båten stannade helt enkelt ute på banan och en av de lyckligtvis sällsynta roddturerna i hämtbåten fick företagas. Då fann jag så stora hål i pannan att några längre resor var omöjliga att företagas. Efter att ha tagit upp båten, fyllt på vatten och eldat upp trycket igen, kunde turligt nog det årets sista tävlingsheat genomföras.
Den gamla saitopannan hade alltså till slut gjort sitt. Jag visste om att det var ett litet hål vid en av genomgångarna på ovansidan där det pyste ut litet ånga. Det som nu hänt var ödesdigert. Mitt på bakgaveln, som är -liksom hela pannan- tillverkad i tunn förmässingad svartplåt, hade det frätts upp två hål. När jag petade med ett vasst verktyg lossnade allt löst och kvar blev hålen som man skulle kunna kasta in åtminstone en liten hatt igenom. Isoleringen och träinklädningen hade täckt dessa hål och utgjorde kanske samtidigt den sista sammanhållande hinnan.
Nu måste alltså en ny ångpanna anskaffas. Jag litade inte till mina egna resurser och färdigheter i det avseendet, utan började söka efter en ny. Ganska snart fick jag tag på en likadan saitopanna hos Hobbycenter i Helsingborg. Jag tyckte, att det var lika bra att lägga beslag på den, fast jag kanske inte innerst inne ville montera ännu en panna likadan som den förra. Pannan kostade 1250 kronor, alltså mer än jag betalade för hela den kompletta anläggningen tolv år tidigare.
Saitopannan förmådde aldrig att få upp ångtrycket i mer än maximalt 2 bar. Oftast låg arbetstrycket kring ett bar. Det var önskvärt att samtidigt med den nya pannan, förbättra ångkapaciteten. På Model Engineer Exhibition i London 1989 hade jag för första gången träffat på det lilla företaget Marten, Howes and Baylis bosatta i Gillingham i Kent. Via en
modellbyggande kollega hade jag fått deras katalog, fullspäckad med ånggodis. Efter ett par brev mellan mig och Mr Brian Marten levererades en av honom efter min ritning specialbyggd ångpanna våren –94. Den har en slinga för förvärmning av matarvattnet, vattenståndsrör, avtappningskran, anslutning för vattenståndssensorn, ställbar säkerhetsventil och anslutningar för min befintliga manometer och utloppsventil. Den är tillverkad av tjock mässingplåt och klarar utan vidare 4-5 bars tryck.
Pannan eldas med en blandning av 30% propan och 70% butan som finns att köpa i handeln. Vattennivån i pannan avläses optiskt på synglaset. Nivån kontrolleras automatiskt av en elektronikfunktion. En sensor känner lågt vattenstånd, elektroniken startar den elektriska vattenpumpen och pannan fylls. Matarvatten tas från två sammankopplade behållare inne i skrovet. De är fyllda med avjoniserat vatten. På vägen in mot pannan passerar matarvattnet en värmeslinga inne i pannan. Ingen kalkbildning i pannan har konstaterats.
Verkningsgraden hos denna panna är helt klart bättre. Mer värme stannar kvar där den skall vara. Tyvärr kan man inte värma frusna fingrar lika bra som med den förra saitopannan.
Med denna panna har Jim Beam fått ännu ett nytt liv. Med 4 bar plöjer han fram nästan lika hårt som på hectopermtiden. Det är inga som helst problem att få ångan och trycket att räcka ett tävlingsheat. Tidigt på våren när det fortfarande är kallt i vattnet kyls båtens inre ned och gasens (70 % butan, 30% propan) kapacitet sjunker. Det gäller att ha gastanken ordentligt full från början.
Båtens maskin har alltså varit i tjänst sedan 1983. Det är alltså 16 år. Ingenting har gjorts åt den, jag har aldrig plockat ner den helt. Jag kör 6-7 tävlingar per år, 2 heat varje tävling á 7 minuter, plus en del uppvisningar. Det blir kanske 2 timmar per år, så själva gångtiden är alltså inte mer än 30-40 timmar, totalt. Det märkliga med denna maskin är att den saknar tvärstycke. Man kunde tro att detta stöd för kolven skulle ha avgörande betydelse, men den lilla maskinen bara går och går.
Ombord finns två el-accumulatorer. Den ena, för mottagaren består av 5 NiCad-celler med kapaciteten 6 V - 1,2 Ah. Den andra, för matarpump och belysning består av 10 NiCad-celler med kapaciteten 6 V – 2,4 Ah. Den fungerande belysningen består av innerbelysning i styrhytt och maskinrum, sido- och akterlanternor samt bogserlanternor. Vidare finns däcksbelysning; två strålkastare på vardera för- och akterdäcket. Dessa ljuspunkter tänds och släcks i ett naturtroget mönster via speciellt arrangerade servopåverkade microswitchar.
Modellens yttre har väl aldrig tvättats. Olja som kastas upp genom skylighten ovanför maskinrummet och intilliggande öppningar blir liggande på däck och överbyggnad. Det blir ett fint underlag för smått skräp och smuts att fastna i. Naturtrognare patinering kan jag inte tänka mig! Naturligt slitage målas över fläckvis och då jag ibland inte hittar absolut originalkulör, bidrar även dessa skiftande nyanser till ett realistiskt utseende för en hårt anlitad bogserare.
Men tidens tand sliter även på innanmätet. Till säsongen 2000 hade jag föresatt mig att göra en revision av maskineriet. Skrovets inre sidor var då i stort behov av rengöring och nymålning. Flera celler i accarna hade gett upp livet. Ångpådraget, som i tre år bestått av en ombyggd kulventil från den pneumatiska världen behövde bytas ut mot en ångmässig variant. Men ni vet hur det brukar bli. Kvällen (och i värsta fall: natten) före säsongens första tävling står man med modellens inälvor på bordet i en förtvivlad kamp att få grejorna på plats……..
Under våren 2005 byttes hela radiostyrningen till modellen. Den gamla sändaren, en Multiplex Combi Plus, som köptes begagnad i början på 80-talet, var på den tiden en mycket avancerad sändare. Den hade innan använts av en helikopterpilot och den har bland annat olika moduler för AM och FM. Men frekvensträngseln under tävlingar och särskilt uppvisningar har sedan länge aktualiserat någon form av åtgärd. Att förse sig med en uppsättning kristaller för flera frekvenser vore dock att kasta pengarna för dessa i sjön. Dels är alla frekvenser lika hårt belastade, dels är det förenat med en hel del besvär att byta kristaller, särskilt i modellen.
Nej, det var nya grejor som gällde, den gamla utrustningen hade trots allt varit i drift i mer än tjugo år. Då jag har enbart goda erfarenheter av Multiplex, föll valet ånyo på detta märke. Hösten 2004 levererades en ROYAL evo 9 med synthesizer från Molander Hobby i Landskrona. Med den anläggningen kan jag enkelt skifta mellan alla tillåtna frekvenser på 40 MHz-bandet plus flera ytterligare, sammanlagt 52 stycken! Jag använder samma sändare till flera modeller, det är bara att ställa om med ett par knapptryckningar.
I den nya sändaren kan jag koppla samman flera kanaler så att jag med en sändarspak kan manövrera flera servon. Rörelsemönstret (riktning och utslagsvinkel) kan ställas separat för varje servo. Det går till exempel att ställa in ett servo så att det rör sig lika oavsett om sändarspaken förs åt det ena eller andra hållet från mittläget. På Jim Beam har jag kopplat samman servona för ångpådrag, omkastare (fram och back) och svänghjulsbroms till en sändarspak. På så sätt regleras färdriktning och hastighet på samma sätt som en modell med el-motor och fartreglage. Detta gick inte så bra med den gamla sändaren även fast den var bestyckad med differentialmixers, slaglängdbegränsningar och trimfunktioner.
Det här har gjort, att modellen är något enklare att manövrera. Jag behöver inte vända hjärnan när jag växlar mellan el-modeller och Jim Beam. Modellens gångegenskaper med bland annat den kraftigt utvecklade backsidan, som jag beskrivit tidigare, har tyvärr inte ändrats. Det är kanske tur, det. Blandningen mellan den gamla ångtekniken och det senaste inom radiostyrningen har slagit mycket väl ut!
Jim Beam är en modell som har berett mig mycket glädje. Jag tror, att han har åtminstone en liten själ. Röda Bolagets Victor var aktiv i 17 år. Jim Beam har 2005 avslutat sin 27:e aktiva säsong. Några trötthetstecken verkar inte finnas. Ett tag kändes det statiskt att komma med samma modell till tävlingarna år efter år. Numera tycker jag det känns bara bra att kunna hålla igång på en ångdriven båtmodell så många år.